个人 AI 真正该回答的是：我们如何能过更有意义的人生？

“没见过神迹的人是不信的！”

2025 年 3 月，一场投资会议上，比亚迪董事长王传福带队进场，数十位投资人起立欢迎。当时 BYD 市值已超过 1.1 万亿元，超过了宁德时代。

45 分钟演讲，王传福没怎么提吉利、长城或者理想、问界等老对手、新势力品牌的产品，而是将败退中国市场的全球十大车企视为比亚迪真正的对手——他们有品牌、有规模优势、懂生产，但还不会造电动车。他说早则 2027 年、迟则 2028 年，“大船就会掉头”。

比亚迪希望在此之前，以三年突袭抢下尽可能大的市场。为此，他愿意用一部分利润换市场份额——同时打技术战、渠道战，牺牲一部分单车利润，在市场上 “杀个片甲不留”。

一位国际机构的分析师听完觉得，如果比亚迪的车销量还不好，是消费者还没发现它的好，“不是王传福有问题”。当时比亚迪宣布 21 款主销车型全部上智驾，连 7.88 万元的海鸥都用上了。

一年后，这位分析师已经不再关注汽车业，比亚迪也进入另一条轨迹：今年前 9 个月国内销量约 179 万辆，同比减少 30%。

“价格战” 也成了敏感词。2025 年 “五一” 期间，吉利、哈弗等品牌开始促销。5 月 23 日，比亚迪 22 款车型限时降价，最高优惠 5.3 万元，多家车企跟进推出新一轮优惠。但随着工信部 5 月底表示 “‘价格战’ 没有赢家，更没有未来”，价格战暂缓。7 月中旬，国务院常务会议听取了规范新能源汽车产业竞争秩序的汇报。

海外带来了转机。伊朗战争推高油价，增加了海外消费者对电动车的需求。前 9 个月，比亚迪海外乘用车及皮卡销量达到 133.8 万辆，将集团总销量的同比降幅收窄至 3.9%。9 月单月销量已同比增长 17%。

销量回升，财务压力没有解除。上半年，受市场调整和汇率波动影响，比亚迪归母净利润同比下降 20.5%，至 123 亿元。与此同时，它的银行借款和债券合计 1201 亿元，是 2024 年末的 4 倍多。

比亚迪过去一年的转变，是中国新能源车行业的缩影。它坚定投入技术、扩建工厂、整合供应链，抓住了汽车电动化的机会。如今，买车的人变少，产品缺少差异，价格降无可降，竞争看不到头。海外可能是新机会，但也需要不断投钱建厂、面对政策风险，并在那里迎战同样加速出海的中国同行。

“我接受你的访谈，我什么都敢讲，我不怕。”

数学家丘成桐 77 岁了。衬衫口袋里插着一支圆珠笔，走路慢悠悠的，说起话来却几乎没有缓冲。

丘成桐是过去半个世纪全球最重要的数学家之一。他 27 岁证明卡拉比猜想，32 岁获得菲尔兹奖，并推动几何分析成为现代数学的重要领域。

对他来说，数学不只是职业，也是一个 “完全自由的国度”——一个命题只有对与错。它不会因为一个人的国籍、身份、头衔和地位而改变，也不会因为谁掌握更多资源，就变得更接近真理。

2021 年，他在清华创办求真书院，一年后从哈佛退休，全职回到中国。

在这里，学问之外还有院士、帽子、职位、经费和人情；急于成名的年轻人，争抢头衔的教授，在意排名的学校，追逐暴利的企业家。丘成桐把其中很多东西归结为两个字：功利。

2026 年 7 月，王虹、邓煜获得菲尔兹奖。丘成桐公开说，希望他们有一天能够回国。他也说，他们回来的前提，必须有适合他们进一步成长的土壤，而不是担心——能不能当院士。很多人因此质疑他：既然知道这个环境仍有问题，为什么还要劝他们回来？

丘成桐的回答是，“如果他们回来，我们可以提供他们所需的环境。”

他说的是清华求真书院。

他希望在求真书院建立一个更接近数学世界规则的小环境：好的学者因为学问被尊重，年轻人不必过早追逐帽子和职位，研究可以按照十年、二十年的尺度来衡量，而不是急着证明自己的价值。

但要建立这个小环境，他需要政策支持，还要向企业家和社会募集资金，钱募到以后，能不能用、怎么用，仍要层层审核。为了让海外学者在中国安心工作，他要处理许多与数学无关的问题：老师周末生病，能不能及时看上医生；孩子来到北京，能不能顺利入学。

丘成桐说，自己不在乎钱、不在乎权力。但他极力推动的，却是一件无法脱离现实资源和制度环境的事。

这正是丘成桐眼下的难题：他相信真正的学问应该远离权力、金钱和名利，却又必须争取资源，借助自己的声望，建立一个尽可能不被外力支配的学术空间。

以下是今年 8 月，《晚点 LatePost》与《财经》杂志共同对丘成桐的访问。为避免引发过多争议，部分内容未收入本文。

美国物理学家理查德·费曼在挑战者号事故调查报告中写道：“要让一项技术取得成功，就必须让现实优先于公关，因为自然无法被欺骗。”

刹车踏板总成可能是汽车上最成熟的零件之一。最近，它成了这句话的注脚。

这两天，《晚点 LatePost》与多位汽车研发工程师和学者进行了交流，他们的专业涉及制动研发、材料和失效分析等方向。尽管分析的切入点不同，但他们的第一判断近乎一致：不管驾驶员怎么踩，刹车踏板支架都不应该被踩断。

“归根结底它就不应该断。” 一位曾在外资 Tier 1 工作的制动工程师反复对《晚点 LatePost》说。他从事制动研发近十年，称企业在开发过程中也会让测试人员尽力踩下刹车，因为不能要求用户在紧急情况下控制自己的踩踏力度。

一家自主车企的制动工程师同样感到诧异。他介绍，他们开发刹车踏板总成时会检查静态强度、冲击强度和耐久表现，还会不断加大载荷，找到它断裂的边界；内部做制动测试时，也会学媒体一脚踩死。在他看来，经过多轮完整验证的零件，不应该到车辆交付后才暴露这样的问题。

“经历了冰箱彩电大沙发、帐篷睡袋麻将桌的汽车消费者应该回归理性，审视最该重视的东西。” 另一位从业二十余年的资深人士说。

接近这一事件的人士说，尊界 V800 的踏板支架断裂是在常规测试中意外发现的。测试团队随后在相同场景下又复现了 2 次，3 台车的踏板支架都出现断裂。10 月 8 日晚，尊界汽车称，其制动系统按照高于国家标准 GB 21670-2025、GB 7258-2026 及行业标准 QC/T 788-2018 的要求，完成了全流程开发与验证。

在清华大学从事热塑性塑料损伤行为、材料力学测试的研究员把注意力放在材料与结构的配合上。他认为，包括尊界 V800 在内所使用的玻纤增强塑料可以满足踏板支架的使用要求，但快速踩踏与缓慢施力时，材料的表现会有差异，因此设计需要考虑这些差异，也要考虑温度、材料批次和加工带来的波动，留出足够的安全余量。

相关的国家强制标准只要求 500 N 的踏板力能把车刹停，行业推荐标准要求支架承受 1500 N。《晚点 LatePost》了解到，企业内部的要求往往高得多：上汽通用的设计起点是 2700 N，一家传统车企的破坏载荷一般不低于 3000 N，一家头部新势力的设计强度也高于 3000 N。

“我不关心具体数值，这是研发的事，我关心这件事情的影响。风险分析有三个维度，严重度、发生频率、可发现性，这个严重度接近无穷大了。” 一位合资品牌的采购人士说。“国标覆盖不了那就得改国标，把这位测试员叫过去现场标定新标准。”

一位长期从事失效分析的学者则强调，确认原因需要拿到断裂样品。材料、结构、加工、装配和操作都可能影响结果。仅凭视频和照片，还无法确定这些因素的主次，更不能替代实物检验和试验。

访谈也逐渐涉及今天的汽车开发方式。几位工程师提到，车型开发周期正在缩短，成本要求也越来越细。复用成熟零件、并行开展工作、把车运到南半球做冬季测试，都能加快开发，但也带来了更多的不确定因素。

2010 年，丰田章男赴美国国会解释召回危机时，承认丰田传统上依次排列的安全、质量和销量，在快速扩张中变得混乱。“我们追求增长的速度，超过了培养人员和发展组织的速度。” 他说。

以下是《晚点 LatePost》与 9 位汽车工程师、学者、行业人士的对话。部分人士应要求匿名。

从一汽广汽重组的 4 个约束，到国内汽车整合的更大约束。

8 月的一个下午，我从旧金山机场出来，上 101 高速往南开。

湾区的夏天几乎没有云，阳光把路面晒得发白。机场附近还是仓库和低矮的办公楼，再往南，风景慢慢被广告牌接管。

这条路的广告牌，一直是硅谷最诚实的风向标。两年前挤满 SaaS，去年还能看到一点消费品牌，今年清一色全是 AI 公司。

几位 OpenAI 的朋友，花了很长时间复盘过去一年押错的方向，也认真拆解中国模型公司到底强在哪；Google 的 researcher 聊到多模态，很直接地说：“打不过国内。” 这当然不能概括今天中美 AI 的整体位置，但几年前，很难想象这样的判断会从硅谷一线的 researcher 嘴里说出来。

大家开始重新估计中美之间的差距到底有多大，不过这个问题也已经没有一个统一判断：在预训练、后训练和多模态上，答案可能完全不同。

另一种变化，发生在过去两年最贵的那批 Neo lab 身上。

Thinking Machines Lab 的 researcher 告诉我，他们今天经历的痛苦，其他 Neo lab 迟早还会再经历一遍。而我越来越怀疑，下一家真正跑出来的 Neo lab，不会长成今天这个样子。

这可能是我这次在硅谷最强烈的感受：过去两年形成的很多边界和共识，并没有想象中那么牢固：
最顶尖的 researcher 聚在一起，是不是就能再造一家 OpenAI？美国最好的 Lab，是不是在每一个战场上都能领先？模型、数据、应用和算力，到底谁是谁的上游？最强的模型，是不是就应该一直卖最贵的价格？……

甚至连最漂亮的增长故事，也被重新计算：8 月，彭博报道 Anthropic 的 ARR 达到了 650 亿美元，比两个月前又涨了 180 亿。放在任何一家公司身上，这都是惊人的增长。但它仍然低于市场此前的期待，一些投资者原本预期，这个数字会达到 700 多亿美元。

五个月前我写 “全员 token-maxxing”，那时候硅谷最强烈的情绪是怕跟不上，更多 token、更多卡、更大的模型、更快的迭代，速度本身就是答案。

但五个月后，越来越多人开始回头问：过去两年我们最相信的那些东西，到底还有多少成立？

商业逻辑比技术逻辑更重要。

2024 年 10 月的一个深夜，洛杉矶华纳兄弟影城的外景地被改造成了一座微缩的未来之城。人工降下的薄雾弥漫在仿造的纽约与好莱坞街区之间，霓虹光晕打在几辆流线型的双座小车上。车门像蝴蝶翅膀一样向上展开，车厢里没有方向盘和踏板，也看不到传统后视镜和充电口。

马斯克乘车缓缓来到舞台，走出车厢，拿起麦克风，向现场和屏幕前的观众介绍他的计划：

“你可以买一辆，成本会低于 3 万美元。” 他说，这台车长期的运营成本会降到每英里 20 美分——“你可以把它理解成个性化的公共交通”。他还给出了一幅更具体的图景：今天开优步或来福车的司机，未来可以 “管理一支车队，十辆二十辆，像牧羊人照看羊群那样照看它们”。

现场响起欢呼声。网络上，不少人开始讨论，买一辆这样的车，能否给自己带来一份稳定收入，甚至实现 “财务自由”。

马斯克常用未来的收入前景吸引买家。2019 年 4 月的 “自动驾驶日” 上，他宣称由于具备自动驾驶硬件，每辆特斯拉都是 “升值资产”，车主每年可以靠 Robotaxi 净赚 3 万美元；到了 Cybercab，他直接取消了方向盘，把这辆车设计成专门用于无人驾驶出行的车型。

喜欢《孙子兵法》的马斯克曾在一次访谈里说，这本书也许还应该增加一个关于 “技术” 的章节——“如果你拥有决定性的技术优势，你就能以极小的伤亡赢得胜利”。

在无人出租车上，技术优势对应着一笔直接的成本节省：车辆自主驾驶，可以省去车内司机的人力费用。

这套设想听起来很有吸引力。落实到车队经营，省下的司机费用能留下多少，还需要把收入和其他开支逐项算清。

将近两年后，Cybercab 来到了得州首府奥斯汀的街头。

2026 年 9 月 3 日，奥斯汀市中心的 ACL Live 剧场。金色的两座小车被卡车运到门口，路人停下来合影，特斯拉的工作人员一遍遍请他们退到四英尺以外。当晚，受邀嘉宾先行试乘，第二天服务向公众开放。没有方向盘，没有油门刹车，连传统后视镜也被省掉。远远看过去，有人说像 “满城尽带黄金甲”。马斯克随后在 X 上写道：我们确实在进入交通的黄金时代，所以 Cybercab 是金色的。

Cybercab 的车身制造工艺也受到关注。特斯拉介绍，车辆采用反应注射成型（RIM）工艺，将着色与面板制造结合起来，把原本以小时计的喷涂周期缩短到几分钟。负责整车工程的副总裁 Lars Moravy 曾在播客中表示，Cybercab 无需单独的喷漆车间，颜色在制作面板时就已加入。减少喷涂工序，有助于降低设备和生产时间的投入。

特斯拉介绍了不少制造细节，售价、购买时间和下一步进入哪些城市，却没有明确消息。活动没有直播，媒体也未获准入场。受邀者包括五名通过抽奖选出的乘客，以及一批特斯拉爱好者。按现场相关报道，他们签署了保密协议，活动结束后才能发帖，外界主要通过这些分享了解现场。

次日下午两点过后，Tesla Robotaxi 应用显示，沿南国会大道行驶 2.5 英里的行程报价为 12.15 美元，预计等待 40 到 50 分钟；到四点，预计等待时间超过一小时。同一段路，Uber 上有人驾驶的电动车报价为 7.96 美元，预计十分钟以内到达。两天前，Waymo 宣布它的全无人驾驶载客服务已经覆盖 14 座城市（丹佛、圣迭戈、坦帕等新城市开始接载首批公众乘客）；官网另披露每周全无人驾驶出行已超过 50 万次。另有报道估计其车队规模约 4000 辆，但统计时间和车辆范围需要与订单数据核对。这些数字提供了规模参照；要比较单车效率，还需要同一时期实际参与运营的车辆数、在线时间和订单数据。

特斯拉接连发布产品视频，强调车辆安全性，以及 22 英寸屏幕上的影视、音乐和游戏功能，并介绍了车顶集成的星链 V5。特斯拉 AI 负责人 Ashok Elluswamy 表示，这套卫星连接主要用于导航、车队管理和客服。中文互联网也出现了大量试乘分享，无方向盘、无踏板、无车内司机的体验成为讨论重点。

不到两年，Cybercab 从影城展示走到了奥斯汀的付费载客服务。3 万美元售价和每英里 20 美分运营成本仍是目标，正式销售和分成安排也有待公布。与此同时，社交网络上流传着一笔回本计算：Cybercab 三万美元，Waymo 单车成本据外界估算在十余万美元；假设每英里净赚 0.6 美元，一年有效跑五万里，一年回本。马斯克多年来反复讲的那句话，在这一周被重新喊响——以前是人养车，未来可能是车养人。

Cybercab 已经开始载客，“车养人” 能否实现，还要看具体的经营条件。对买家来说，最需要算清的是：车费收入扣除平台分成、空驶、保险和其他成本后，还能剩下多少。

2020 年赛力斯还叫小康股份，全年收入 143 亿元，归母净亏损 17 亿元。2025 年，赛力斯收入已超过当年的十倍、归母净利润近 60 亿元。

宣布双方合作改由赛力斯主导产品定义、设计、营销、渠道和服务这天，赛力斯股价跌了 5%，投资者和消费者主要担心两点：其一是华为轻资产意味着赛力斯重资产，大投入影响利润和现金流；其二是赛力斯是否有能力继续定义好问界产品。

比较了解华为的一位人士说，“主导” 说明由谁组织工作、配置资源并承担经营结果，核心是人力和资源投入的变化。

据我们了解，调整前赛力斯持续加深介入问界的运营：2024 年 7 月起，主动邀请豪华品牌经销商转卖问界；同年，它买下问界商标及相关资产。当时，智界、享界等品牌还主要依靠华为和中邮组织的销售网络，合作车企不能自行建网。

随着在问界的经营中参与得更多，赛力斯也开始更主动地强调自身的贡献。2025 年初的赛力斯媒体年会上，一位高管说赛力斯 “不是代工厂”，追溯公司早年对电动化的投入，把成功归为三部分：华为的深度赋能、自身的自研提升、重庆政府的支持。

一位熟悉双方合作的人士去年初对我们说，2018 至 2020 年华为和赛力斯是两套班子，工作要汇报两遍。后来华为说了算，再到 2025 年初改成项目制，华为派一个人对接，“现在华为的权力也没那么大了”。

但几次在外界以为双方合作有间隙、合作方式会调整时，赛力斯不同层级的人在不同场合肯定与华为的合作。2025 年 12 月，赛力斯集团副总裁康波在微博评论区回复 “没有华为就没有今天的问界”。本次调整前夕，赛力斯董事长张兴海在问界新车交付仪式上说，“这五年来，我们没有说去把华为的智驾座舱做了，没有！今天没有，我想今后也不可能有！”

目前，赛力斯和华为透过不同渠道释放对自身有利的解读。但分工的具体内容，两边都没有完整说明，也留下了很多疑问。结合此前对双方内部协作、问界渠道及其他 “界” 的调查，我们梳理了以下五个问题:

华为从问界撤了吗？
华为商超店里还会有问界吗，“专属专营” 到底改了什么？
问界和其他四界的合作模式，原来有什么不同？
赛力斯取得 “主导权”，是否也取得了最终决定权？
赛力斯在鸿蒙智行之外做了什么？