香江日记｜香港的士业的前世今生（上）
香港的士以其鲜明的外观特点，在游客和市民心中始终是城市最鲜活的象征。不过香港的士过去十年来，逐渐从表面上提供优质服务到被负面形象缠身，了解这一变化的背景，也有助于深入了解香港社会。

约120年前，香港开始引进欧美汽车，由于价格昂贵，车主提供出租业务接载贵客已开始流行。随着经济和社会的发展，汽车数量上升，并且取酬载客的司机扰乱了正常市场秩序，逼得政府出手监管。

正是在这样的背景下，1923年香港出现首家的士公司，引进进口车雪铁龙，仅在香港岛提供服务，目的是为了取缔当时非法载客的私家白牌车（私家车的车牌底色，用于指代非商用车）。因为正规的士当时起步价为4毫子，而非技术工人的月薪只有15到50元，每月生活开支也才10-12元，绝对属于天价。

当时港府直接颁发运营牌照给出租车公司，并无额外费用，路面车辆较少交通顺畅，的士司机的收入比警察还高。不过白牌车激进抢客，不时出现交通事故，引发社会不满，但定价便宜和接载范围广确实又能填补出租车市场的不足，以至于政策时紧时松。

终于的士车和白牌车的矛盾，集中在60年代爆发。60年代初港府先是推出巴士牌照和新界的士牌照，应对新界人口激增带来的需求，再增发市区的士牌照（红牌车），只能电召不能街上载客。可惜制度并没有导致白牌车数量下降，甚至刺激增长，因为政策制定和落地有偏差，高额的利润空间让车商们钻各种政策空子。

发牌制度的宽松也在这一时期终止，因为香港经济逐渐腾飞，路面交通车辆增加，1964年起政府透过拍卖形式售出牌照，允许个人参与招标，打破企业垄断，并逐渐在80和90年代减少牌照供应，直至回归后再未发出的士牌照。

而伴随着的士牌照价格上升的是市民对的士司机服务的不满：态度恶劣、绕路、拒载、滥收费等，与今日的投诉如出一辙，有网友揶揄：很少见到有什么是五十年不变的。1993年上映的电影《的士判官》，恰恰反映出当时香港的士司机素质差的问题。

直到Uber进入香港市场，并伴随着共享经济逐渐从边缘走向主流，的士车主才感受到真正的威胁。背后真正的原因是，的士牌照可以透过车主交易和炒卖获得利益，车行依靠出租车辆获得收入，而司机仅是整个利益链条的末端。

2023年市区的士司机平均收入约为2万元，仍然落后于运输行业平均2.5万的月入中位数。Uber的出现，让车主和司机合二为一，自己为自己打工，任何时间均可开工，自然挤压了出租车的市场，并导致牌价下跌。Uber入局的10年，市区的士牌照从高峰的700多万下跌至目前的200多万，已是市场发出的行业变革信号。

总第204篇，2025年第10篇。

（未完待续）

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