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置顶香江日记｜香港的士业的前世今生（下）
在2014年6月，Uber正式进入香港市场，此时它正在中国大陆迅速扩张，并与支付宝紧密合作以抢占市场份额。次年，香港的士牌照拍卖价创下723万港元的历史新高，但随之而来的十年间，牌价一路下滑，截至2025年，市区的士牌价已降至220万，蒸发了约70%，这与网约车的兴起密切相关。
网约车对中港两地市民生活的影响显而易见不赘述，我想对比的是合法化进程方面。作为移动互联网技术发展的新型交通方式，内地的网约车从2013年到2016年经历了缺乏明确监管的阶段，直到2016年7月被纳入监管体系，标志着合法化的开始。此后，全国各地方政府相继细化规则，行业监管和数据安全等问题也逐步得到解决。
相较而言，香港的网约车监管推进缓慢，明显滞后于内地和新加坡。许多分析文章指出，香港的士牌照作为可交易的稀缺资产，其车主并非司机，司机的收入又受到各种运营成本的压制，导致行业中位数落后，从而引发了行业的不满情绪。
然而，香港的士行业现状与当局的监管失责密不可分。自Uber进入市场以来，香港的士行业与之之间的冲突不断升级。2015年5月，香港投资推广署曾自豪地宣布引入Uber，但仅三个月后，警方便对Uber展开了重点打击，理由是司机未持有出租牌照和缺乏第三方保险。
Uber多次呼吁当局考虑民意，尽快推进监管合法化，曾在2015年和2020年发起联署，试图施压，但都未获进展。与此同时，的士行业团体通过罢运、慢驶和请愿等方式团结起来，力求将Uber排挤出市场。然而，谁也没料到，这一策略不仅没有成功，反而吸引了高德、滴滴和TADA等新的竞争者进入市场。局势在不断升级中悄然变化，特首在2023年5月20日首次提到网约平台的立法工作需尽快完成，外界普遍解读为释放了网约车合法化的信号。
后发者的优势可能是此时进行立法的唯一好处，立法者有全球大量案例可以参考，避免了开创性的政策风险。然而，为什么立法要等到“搅局者”出现后才推进？这与的士行业的影响力密切相关。经过90年的发展，香港的士从业人员已达4万人，绝大多数以自雇形式工作，从业人员的稳定性对社会至关重要。
在有资格登记参加选举委员会的投票人和团体中，航运交通界属于第一界别，其中的士行业占据了约30%的比例，显示出该行业的强大影响力。积极参与社会事务的“的士司机从业员总会”背后更有强大的政治资本支持，通过控制不同的行业组织，将特定意见转化为行业共识。
本月中《信报》记者调查发现，近几个月香港出现大量闲置的士，既非报废也非损坏，而是大型车行选择宁肯闲置也不降价出租，以营造的士业仍然高回报的假象，一边坐等车费上升，另一边不愿车租金下跌，同时和政府周旋。
这些分散的行业利益集团在立法过程中形成了巨大的阻力。然而，时势变迁，社会、疫情、经济、政治和技术等多重因素的影响，使得原本不可撼动的利益格局开始松动。并且在最高指示要求破除利益固化的背景下，香港多个行业面临变革，包括的士业。
正如中央网信办转载的2015年9月武汉专车冲突事件评论所言：归根结底，的士行业与网约车之间的矛盾反映了在互联网技术迭代下的社会变迁。这一冲突不仅意味着问题未得到解决，更反映出管理、法治和竞争等方面的变化。如何把握这种变迁，顺应民意，维护社会稳定和公平，推动社会进步，是当局必须深入思考的问题。
的士行业的固化矛盾是香港诸多社会问题的缩影。立法者在顺应民意的同时，也需关注国家安全与公众利益，这不仅是时代的要求，更需要破除藩篱的勇气与魄力。
相信不久的将来，在公众和旅客的严格监督下，改革后的的士行业有望实现反弹，在车型和服务质量上不断进步。香港网约车必然会和的士共存，共同服务于大众。大洋西岸特斯拉的Robotaxi和Waymo正在改写的士行业的历史，香港也在紧锣密鼓地测试自动驾驶技术。
未来由人工智能驱动的无人驾驶技术，与迅猛发展的国产新能源汽车相结合，将大幅削减大众出行成本，有人和无人服务将是行业的主要竞争差别。高瞻远瞩，香港仍有机会在下一个竞争阶段脱颖而出。
写在最后：本文原于6月初完结。近来在深圳打车时，连续感受到出租车司机的极端情绪和运营压力，司机单程收入微薄，又不好向乘客发泄，只好将情绪倾斜于路面其他车辆，十分危险。深圳过于饱和的网约车与的士对社会的影响，也值得香港重视。
总第205篇，2025年第11篇。
在2014年6月，Uber正式进入香港市场，此时它正在中国大陆迅速扩张，并与支付宝紧密合作以抢占市场份额。次年，香港的士牌照拍卖价创下723万港元的历史新高，但随之而来的十年间，牌价一路下滑，截至2025年，市区的士牌价已降至220万，蒸发了约70%，这与网约车的兴起密切相关。
网约车对中港两地市民生活的影响显而易见不赘述，我想对比的是合法化进程方面。作为移动互联网技术发展的新型交通方式，内地的网约车从2013年到2016年经历了缺乏明确监管的阶段，直到2016年7月被纳入监管体系，标志着合法化的开始。此后，全国各地方政府相继细化规则，行业监管和数据安全等问题也逐步得到解决。
相较而言，香港的网约车监管推进缓慢，明显滞后于内地和新加坡。许多分析文章指出，香港的士牌照作为可交易的稀缺资产，其车主并非司机，司机的收入又受到各种运营成本的压制，导致行业中位数落后，从而引发了行业的不满情绪。
然而，香港的士行业现状与当局的监管失责密不可分。自Uber进入市场以来，香港的士行业与之之间的冲突不断升级。2015年5月，香港投资推广署曾自豪地宣布引入Uber，但仅三个月后，警方便对Uber展开了重点打击，理由是司机未持有出租牌照和缺乏第三方保险。
Uber多次呼吁当局考虑民意，尽快推进监管合法化，曾在2015年和2020年发起联署，试图施压，但都未获进展。与此同时，的士行业团体通过罢运、慢驶和请愿等方式团结起来，力求将Uber排挤出市场。然而，谁也没料到，这一策略不仅没有成功，反而吸引了高德、滴滴和TADA等新的竞争者进入市场。局势在不断升级中悄然变化，特首在2023年5月20日首次提到网约平台的立法工作需尽快完成，外界普遍解读为释放了网约车合法化的信号。
后发者的优势可能是此时进行立法的唯一好处，立法者有全球大量案例可以参考，避免了开创性的政策风险。然而，为什么立法要等到“搅局者”出现后才推进？这与的士行业的影响力密切相关。经过90年的发展，香港的士从业人员已达4万人，绝大多数以自雇形式工作，从业人员的稳定性对社会至关重要。
在有资格登记参加选举委员会的投票人和团体中，航运交通界属于第一界别，其中的士行业占据了约30%的比例，显示出该行业的强大影响力。积极参与社会事务的“的士司机从业员总会”背后更有强大的政治资本支持，通过控制不同的行业组织，将特定意见转化为行业共识。
本月中《信报》记者调查发现，近几个月香港出现大量闲置的士，既非报废也非损坏，而是大型车行选择宁肯闲置也不降价出租，以营造的士业仍然高回报的假象，一边坐等车费上升，另一边不愿车租金下跌，同时和政府周旋。
这些分散的行业利益集团在立法过程中形成了巨大的阻力。然而，时势变迁，社会、疫情、经济、政治和技术等多重因素的影响，使得原本不可撼动的利益格局开始松动。并且在最高指示要求破除利益固化的背景下，香港多个行业面临变革，包括的士业。
正如中央网信办转载的2015年9月武汉专车冲突事件评论所言：归根结底，的士行业与网约车之间的矛盾反映了在互联网技术迭代下的社会变迁。这一冲突不仅意味着问题未得到解决，更反映出管理、法治和竞争等方面的变化。如何把握这种变迁，顺应民意，维护社会稳定和公平，推动社会进步，是当局必须深入思考的问题。
的士行业的固化矛盾是香港诸多社会问题的缩影。立法者在顺应民意的同时，也需关注国家安全与公众利益，这不仅是时代的要求，更需要破除藩篱的勇气与魄力。
相信不久的将来，在公众和旅客的严格监督下，改革后的的士行业有望实现反弹，在车型和服务质量上不断进步。香港网约车必然会和的士共存，共同服务于大众。大洋西岸特斯拉的Robotaxi和Waymo正在改写的士行业的历史，香港也在紧锣密鼓地测试自动驾驶技术。
未来由人工智能驱动的无人驾驶技术，与迅猛发展的国产新能源汽车相结合，将大幅削减大众出行成本，有人和无人服务将是行业的主要竞争差别。高瞻远瞩，香港仍有机会在下一个竞争阶段脱颖而出。
写在最后：本文原于6月初完结。近来在深圳打车时，连续感受到出租车司机的极端情绪和运营压力，司机单程收入微薄，又不好向乘客发泄，只好将情绪倾斜于路面其他车辆，十分危险。深圳过于饱和的网约车与的士对社会的影响，也值得香港重视。
总第205篇，2025年第11篇。
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去年购买的prime系列也出现了类似情况，这个牌子和酷态科是再也不会支持了，分别都用了不到一年就坏了。酷态科在欧洲坏的，对旅行造成了极大影响。反而是更早前买的zendure tank pro还好好的。。
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